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さらなる走りの安定感求めてハイエース カスタム ダンパー交換で乗り心地改善 第8章-1

<仕様に合わせてバランスを整える重要性>

 

ふらつきを解消して安定感引き出すための機械式LSD、

グリップ力と乗り心地向上に見た目も引き締まる

タイヤ&ホイール交換へと取り組み、

走りの安心感が高まってきたワゴンGL。

 

とにかくふらつき感の強かったノーマルだと

たった80㎞/h程度でも自然に緊張感高まってしまい、

長距離移動後は精神的な部分で疲れていました。

 

そんな不満が〝改〟適化できた現状は

挙動安定の頼もしさからリラックスして運転でき、

長距離移動の疲労軽減へとつながっています。

 

こうして根本的なストレスが解消できたとはいえ、

今はノーマルのミニバンへ少しは近づけたかな?

といった程度です。

 

それどころか

1P鍛造で剛性あるTE37SBと50扁平によるステア初期の応答性高さ、

225サイズの乗用タイヤで高まったグリップ力だと

走行シーンによってはノーマルの足回りが動きすぎる感じ。

 

挙動の安定化によって引き上げられたアベレージスピード、

ドライビングスタイルなんかもありますが、

少しRきつめのコーナーが連続するような状況だと

左右へ振り返していく動きへ

足もとは踏ん張ろうとしてくれるものの

足回りが負けてしまって

ノーマルの頃よりもロール感というか

クルマの動きが少し大きい。

 

 

タイヤの空気圧チェックで気づいたフロントタイヤのショルダー摩耗。よく見るとエッジが少しめくれるような感じとなっています。アンダーステアなどタイヤをこじるような乗り方は一切していないので、コーナリングなどでタイヤは踏ん張ってくれているのに足の動きが大きくてショルダーへ力が強くかかった状態と推測しています。

 

 

 

 

現状をイメージするなら

身体はまったく鍛えられていないのに

地面へ吸い付くような高性能シューズを履いたようなもの。

スタートも軽やかでロスのない走りだけど、

グッと踏ん張りたいコーナーなんかじゃ

ロスのなさで高まっているスピードや動きに

足の筋肉はついていけず、

少しヨタついているといった感じでしょうか。

 

いろいろ物足りなさを感じるといっても

自動車メーカーはノーマルでバランスを整えています。

エクステリアでも一部分だけカスタムすれば、

ボリューム感やラインのつながりは狂っていきますよね。

これはエンジンや足回りだって同様です。

 

というワケで

トータルバランスの重要性を再認識しつつ、

違和感感じるようになった足回りのバランス調整へと

取り組むことにしました。

 

 

<車高ノーマルでも効果的なダンパー交換>

 

今までの経験から

おそらくこうなるだろうなとわかってはいたので、

最優先候補に挙げていたのはダンパー交換です。

 

「ロール感感じるならスタビライザー強化では?」

と思う方もいるでしょうが、

基本性能の底上げ放置で周辺パーツから味付けすると

セットアップの迷宮入りは確実なので

クルマの動き方、

つまりストロークを減衰力で支配できる

ダンパー強化が正解でしょう。

 

ちなみに足もとにふさわしい足回り性能の底上げという点では

本来スプリング&ダンパーの

コンビネーションで最適化になるわけですが

一般的なクルマと違って

200系のスプリングはトーションバーとリーフです。

 

このブログでは

パーツ説明やステップ別変化レポートが

ユーザーさんが感じた不満解消のヒントになればと考えているので

今回はトーションバーやリーフには手をつけず

ダンパーのみでバランス調整へ取り組んでいくことにしました。

 

 

フロントはトーションバー、リヤはリーフスプリングを採用する200系の足。本来はストローク量をスプリングレート、ストローク特性はダンパー減衰力でセットアップすべきですが、トーションバーやリーフまで交換すると大がかりで金銭的な負担も結構大きい。ノーマル車高での変化も知りたく、今回はダンパーのみを交換します。

 

 

これは個人的感想の余談なんですが

ダンパーとスプリングがセットとなった車高調が

ローダウン時に要求されるクルマと違って

トーションバー調整とブロック投入だけで

手軽にローダウンできてしまう200系では

いろいろカスタムしているのに

ノーマルダンパーのままといったケースも多く感じます。

 

たしかにフロント足回りは

キャブオーバーということもあって

タイヤハウスも狭くストローク範囲は限られています。

アーム角度上昇の物理的問題というよりはタイヤ干渉防止が必要で

車高を下げていくほどバンプクリアランスは狭くなる。

そんな状態ではノーマルダンパーのままでも

問題ないように感じるかもしれません。

 

ただ、リヤは縮み側こそローダウンでストローク限られても

伸び側へは積極的に動いていける状態。

ローダウンした200系が高速道路の段差などで

フロント支点にリヤがぴょこぴょこと動いている状態は

足の動きを制御しきれないノーマルダンパーが原因です。

 

話は少し逸れてしまいましたけど

そうして200系カスタムに力を入れている方でも

ダンパーが後回しにされている影響もあってか、

ダンパー交換は最後の味付けメニューといったイメージ!?

ノーマル車高やライトなローダウン程度なら

ダンパー交換までは不要と考えられがちになっていますね。

 

でも、足の動き特性を制御できるダンパー交換は

車高に関係なく走り向上に効果的なカスタム。

というより、ストローク領域が多い

ノーマル車高やライトなローダウンこそ

先行投入しておきたい重要メニューです。

 

 

フロントの足を覗くと、ノーマル車高ですがバンプタッチした後がくっきりと残っていました。クリアランスがこれだけしかないので仕方ないのですが、減衰力の強いダンパーで素早く動き出しから支配していければノーマルダンパーよりも格段にバンプタッチしにくくなるはずです。

 

 

好みの乗り味じゃないなと

少しでも愛車の動きに不満があるなら

ダンパー交換を積極検討していきましょう。

 

 

<絞り込みが悩ましい200系ダンパーの豊富さ>

 

さぁダンパー交換するぞ! と意気込んだのはいいのですが、

さすがは人気車種の200系だけに

絞り込みが悩ましい充実のアイテムラインアップ。

 

とはいえ

雑誌取材などで試乗させてもらう機会も多いので

普通のユーザーさんにくらべれば取捨選択しやすく、

「あの乗り味は自分好みだったなぁ」と思い返せたり

僕は非常に恵まれている状況です。

 

ということで、以下の3パターンが選択肢となりました。

 

■純正ダンパーチューニングでローコストなネオチューン■

 

<サンコーワークス・ネオチューン>

https://a-sanko.jp/neotune/

 

ネオチューン自体はダンパーチューニング方法を指すネーミングで、専用オイルやガス圧といったセッティングは施工ショップのノウハウ。そのためネオチューンすればOKと単純にいかないのですが、大阪には200系のネオチューン施工実績豊富なCRSがあるので安心です。

 

気になる価格はCRSだと1万1000円/1本。セットアップデータの豊富さもそうですが、リセッティング6600円/1本と仕様変更考えた際のリーズナブルさが魅力ですね。

https://www.crs9000.com/custom-maintenance/category/neotune/

 

 

■過去に試乗して自分好みだったダンパー■

 

すべて紹介できませんが、候補にしたアイテムをいくつかピックアップすると

 

<玄武・クラウドウォーカー ハイパフォーマンスダンパープロ>

https://www.genb.jp/item_list/180/

 

トレッドの異なるナロー、ワイドで専用開発された玄武のクラウドウォーカー。製造は国内有数のチューニングメーカーであるHKSで、ローダウン量に合わせたケース長にセッティングできる全長調整式採用のプロならオーバーホールや仕様変更もOK。1クリックで確実に体感できる変化、しなやかさとスポーティさが高次元でバランスされた乗り味が好印象。

 

<ブリッツ・ダンパーZZR スペックDSCプラス>

https://www.blitz.co.jp/products/suspension/damperzzr_specdsc_plus.html

 

2020年1月発売予定のGセンサー追加モデルには試乗していませんが、先代モデルで体感した走行中でも室内から簡単に減衰力調整できるコントローラーの便利さは非常に気になる存在。ダンパー自体も乗り心地高めるしなやかさを強く感じさせながら、奥でしっかり粘ってくれる安心感で、コンフォート仕上げを目指す際には強い味方となってくれるはず。

 

 

<ESSEX 14段調整式ショック>

https://www.essex-japan.com/lineup/category/suspention/

 

デモカーやユーザーカーで取材や試乗機会も多く、ローダウン量が異なっても変わらないステアリング操作へリニアな応答性と路面の状況変化わかりやすいストローク感が自分好み。乗り心地重視からハンドリング重視までワイドレンジな味付け楽しめる14段階調整も○。またハイエンドモデルでネオチューン仕様が用意されているので、さらなる理想追求時にも役立ちそう。

 

 

<チェックマン エクスクルーシブダンパーキット>

https://checkman.shop-pro.jp/?pid=11854606

 

スペース的に容量確保しにくいフロントダンパーを別タンク式でカバーしたダンパーキット。50㎜〜90㎜ダウンへとターゲット絞り込んだショートケース・ショートストローク仕様となるために今回計画しているノーマル車高のダンパー交換には投入不可ですが、トータルセッティングで引き出していく人馬一体の乗り味が印象的だったので参考までに紹介しておきます。

 

 

■体感したことのないダンパーで気になっているもの■

 

<オーリンズ・タイプNS DFV>

http://ohlins.czj.jp/auto/Typecode/TypeNS.html

 

入力スピードが速い中高速域の減衰力をバイパス調整して乗り心地と運動性能をバランスさせてくれる、オーリンズ独自のDFV機構。ドライビングスタイルや好み、仕様によって足回りの正解は異なるというのが僕の持論なので世間の評判良さは参考程度にしか捉えていないのですけど、今まで体感していないだけに装着ユーザーからの評判良さが気になります。

 

デュアル・フロー・バルブ機構説明

http://ohlins.czj.jp/auto/Technology/DFV.html

 

 

ユーザー人気の高いローダウンへと最適化して

ショート加工されているダンパーもありますが

多くはノーマル車高から2インチダウン対応となっているので、

どれを選んでも問題はないはず。

 

みなさんと同じく、

お財布と相談しながら仕上がりをイメージしてワクワク。

あーでもない、こーでもないと日夜楽しく悩んでました。

 

 

 

<確実性よりも探究心が勝利>

 

ダンパー絞り込みにあたって譲れなかったのは

好みや走行条件に最適化できる減衰力調整機構。

単独で遠方まで仕事に行くこともあれば、

家族全員&遊び道具満載もあるので

気になったら乗り味変更できる減衰力調整は必要です。

 

 

単筒式ダンパーで減衰力調整する場合は、フロントならダンパー上側、リヤならダンパーの下側横に調整用ダイヤルが用意されています。フロントはノーマル車高なら隙間たっぷりで楽に手が入りますし、車高を下げていてもステアリングを切れば手が届きます。リヤは地面に寝転がるような体勢となりますが、問題なく調整可能。乗車人数や積載の大きく変わる200系だと、減衰力調整は必須と考えていきましょう。

 

 

単筒式、複筒式でもいろいろ差が出るのですけど

「オーバーホールタイミングで

不満あったら別のものへ買い換えよう」と

あまりこだわっていませんでした。

 

単筒、複筒の違いやメリット・デメリットはテインのWEBサイトが説明わかりやすいのでご覧ください。

https://www.tein.co.jp/special/ni_toryu/index.html

 

 

で、結論からいくと

こんな感じで仕上がるだろうなと予測できる確実性よりも

体感したことのないダンパーを知りたいとの探究心が勝ち、

オーリンズ・タイプNS DFVに決定。

 

気の向くまま〝改〟適化へ取り組みたい、

カスタム後の変化や疑問を調べたいという僕へ

ブログ発信場所の提供や作業関係などで

快く力を貸してくれているCRSに悪いなと思いつつも、

ESSEXやネオチューンではなく

オーリンズをオーダーしました。

 

ところが、

ノーマル車高で問題ないか念のため確認してもらうと

車高自体の問題はなかったものの

ナローで開発されたオーリンズ・タイプNS DFVは

ワイドのワゴンGLで適合未確認とのこと。

 

寸法や取り付け自体は問題ないのですが、

車重とトレッド幅の違いを考えれば

ワイドが要求する減衰力はナローより強くなるので

ベースの仕様によっては

フルハード状態でしか満足できない可能性だってあります。

 

別のダンパーにしようかとしばし悩んだ後、

ふと思い出したのは

オーリンズをベースにアレンジされたオグショーのトランポモデル。

http://www.ogushow.jp/shopdetail/003001000015/

 

ディーゼルやワイド4WDをターゲットにして

味付けされているとのことなので

ワゴンGLには硬すぎるかもといった不安は少し残りますが

理想の乗り味が減衰力調整範囲外でカバーできないといった

最悪の事態だけは避けられるはず。

 

 

ナローで開発されたオーリンズタイプNS DFVをアレンジして製作されたオグショー・トランポモデル。DFV機構も備わっていますし、ディーゼルやワイド4WDなど車重ある車両の乗り味最適化を狙ったとのことなので、ワゴンGLで物足りないということはないはず。仮に推奨値で硬く感じても20段階調整なのでソフト方向に振ればいけるだろうと判断しました。

 

 

こうして無事にダンパーのオーダー&取り付けは完了。

 

 

取り付けはCRS大阪でローダウンを得意とする松本さんにお願いしました。ダンパー太さや車高など数値関係は次回に触れますが、長さ計測してもらったり写真を撮ったりといろいろ邪魔していながらも丁寧かつスピーディな作業で、かかった時間は1時間ちょい。細かな質問にも嫌な顔せず答えてもらったり、本当に感謝です。

 

 

そういえば、プチ〝改〟適化として

助手席へ乗った子供が寝落ちで倒れ込む際の枕代わりになればと

以前から気になっていたレガンス・アームレストも装着してみました。

http://www.j-club.info/interior/armrest.html

 

 

運転席はセンターコンソールがアームレスト代わりで問題ないのですが、助手席へ乗りたがる末っ子は10分程度で即寝落ち。高さのないトレー部分へガクンと倒れ込んでは起きる繰り返しなので、家族から「アルファードはアームレストあるのにハイエースはなんでないの?」と言われていたアームレストを装着すれば枕代わりにもなるかと考えました。装着過程含めて次回使い勝手など報告します。

 

 

 

次回はダンパー強化で変化した乗り味や減衰力調整結果を

助手席アームレスト追加の効果とともに

レポートしていきたいと思います。

ご期待ください。

 

 

Kカーからトラックまでチューニング、ドレスアップ問わずにカスタムされた乗り物大好きなフリーライター。カスタムは楽しければOK、1+1=2ではなく0にも4にもなるのがクルマいじりの魅力だと考えています。今回マイカーとして購入した200系では、いちオーナーとして気になるアイテムがどうなのかや不満&疑問解決なんかに取り組んでみます。「こんな不満を解消するにはどうしたらいいの?」とか「このアイテムが気になるからわかりやすく知りたい」といったリクエスト、絶賛受付中!

四馬力

 

info@yonbariki.com

 

 

 

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